KATEGORIE PRODUKTÓW

 
Znajdź produkt:
Wybierz producenta:
   
  Odmrażacze i skrobaczki (7)
Baterie DURACELL (4)
Breloki do kluczyków (4)
Czyszczenie chromów (2)
Czyszczenie deski rozdzielczej (42)
Czyszczenie klimatyzacji (5)
Czyszczenie plastików (27)
Czyszczenie skóry (11)
Czyszczenie tapicerki (16)
Do Chłodnic (9)
Do Układu Kierowniczego (3)
Dobre na prezent (7)
Dom i Ogród (16)
EURO 2012 (0)
Inne (64)
Kity (5)
Kleje (72)
Konserwacja opon i felg (17)
Konserwacja silnika (17)
Konserwacja uszczelek (5)
Lakiery (2)
Latarki (17)
Likwidacja zarysowań (19)
Mycie szyb (24)
Nanotechnologia (3)
Odrdzewiacze (14)
Odświeżacze i zapachy (54)
Pielęgnacja lakieru (18)
Produkty dla warsztatów (68)
Płyny do Spryskiwaczy (5)
Regeneracja lakieru (21)
Ściereczki do czyszczenia (13)
Silikony (37)
Smary i Oleje (50)
Szampony (17)
Uszczelniacze (6)
Woski koloryzujące (14)
Woski uniwersalne (14)
Wycieraczki samochodowe (10)
Wyprzedaż garażowa (1)
Wyprzedaż posezonowa (0)


POMOC

Jak kupowaćZwroty i reklamacjeRegulamin sklepuAutokosmetyki SonaxVideo poradnikLinki sponsorowane

NOWOŚCI

Historia motoryzacji

1901 - Oldsmobile Curved Dash Runabout
Konstrukcję tego małego dwuosobowego „powozu bez konia” opracował Ransom Eli Olds. Był to pierwszy masowo produkowany samochód na świecie. To, że na amerykańskie drogi wyjechało ponad 10 000 tych prostych samochodzików o jednocylindrowym silniku, zawdzięczamy zastosowaniu metod opracowanych przez zbrojownie USA, które jako pierwsze wprowadziły części zamienne. Pamiętać trzeba jednak, że system produkcji Oldsa było o wiele prymitywniejszy niż taśma Henry’ego Forda.

Nie byłoby sukcesu runabouta, gdyby nie… pożar, który strawił część fabryki Oldsmobile. Wprawdzie Olds przygotował kilka większych pojazdów, ale zanim rozpoczęto produkcję, na placu boju pozostał tylko najmniejszy Oldsmoile. Inwestorzy z niecierpliwością czekali na zwrot inwestycji, tak więc zadecydowano o rozpoczęciu produkcji najmniejszego modelu. Bardzo prawdopodobne, że do pojawienia się na amerykańskich drogach tak wielu pojazdów tego modelu przyczyniło się podobieństwo runabouta do pojazdów konnych, dominujących wówczas w USA. Trzeba jednak przyznać, że był solidnie skonstruowany, niezawodny (jak na tamte czasy) i łatwo się prowadził. Oldsmobile był najstarszą amerykańską marką samochodową, kiedy w latach 20. Przejął ją General Motors. Niestety, w 2000 roku zapadła decyzja o zamknięciu fabryki.

Samochody Oldsmobile były znane z zaawansowania technologicznego- w 1949 roku po raz pierwszy zastosowano w nich górnozaworowy silnik Ketteringa V8. Oldsmobile Rocket 88 wygrał później w Meksyku Carrera Panamericana, najdłuższy rajd samochodowy na świecie (3500 km). W latach 80. XX wieku Oldsmobile był trzecią, jeżeli chodzi o sprzedaż, marką samochodową w Ameryce.
W 1904 roku Olds otworzył inną firmę o nazwie Reo, stanowiącej skrót od pierwszych liter imion i nazwiska właściciela. Reo wypuszczało na rynek całkiem udane modele osobowe, aż do lat 30., kiedy Olds postanowił przestawić się na produkcję ciężarówek i autobusów. Po drugiej wojnie światowej firma została przejęta przez Bohn Aluminium and Brass Company.


1907 - Polls- Royce London- Edinburgh Silver Ghost

Konstrukcja Silver Ghost (Srebrny Duch) była zwiastunem pierwszego „współczesnego” samochodu. Patrząc z boku widać wyraźnie, że szyba przednia wypada dokładnie na środku odcinka pomiędzy kołami, co wyraźnie wskazuje, że uwaga konstruktorów w równym stopniu poświęcona była części mieszczącej silnik, jak i przedziałowi dla kierowcy i pasażerów. Tym co odróżnia ten model sportowy od swoich poprzedników, włączając pierwsze egzemplarze Silver Ghost, jest fakt, że nadwozie ma taką samą wysokość na całej długości, począwszy od przedniej części osłony chłodnicy do tylnej osi. W przypadku tego modelu określenie „błotniki” traci swoje uzasadnienie: ponieważ były nieco oddalone od nadwozia, praktycznie nie chroniły pasażerów przed bryzgami błota, strugami wody czy obłokami kurzu. Z drugiej strony tego rodzaju błotniki w znikomym stopniu stawiały opór aerodynamiczny, co w znacznym stopniu pozwalało na zwiększenie prędkości maksymalnej. Troska ze strony konstruktorów o maksymalnie opływową sylwetkę widoczna jest również w tym, że górna część szyby przedniej została odchylona do tyłu, co odróżniało Silver Ghost od ówczesnych samochodów. Których szyby przednie ustawione były pionowo.

Za dowód niezwykłej troski sir Henry’ego Roce’a o jakość Silver Ghost niech świadczy fakt, że wiele samochodów tego modelu do dziś jest użytkowanych- oczywiście nie codziennie, ale nie należą do rzadkości przypadki, gdy Silver Ghost walczy, jak równy z równym, z samochodami młodszymi o 90 lat podczas rajdów transkontynentalnych w Ameryce Północnej. Prostą ramę nadwozia umieszczono dość wysoko ponad osią kół, co uświadamia, w jak poważnym stopniu Silver Ghost jest kontynuacją pojazdów ciągniętych przez konie. Widać to szczególnie wyraźnie w rozmieszczeniu osi i resorów.


1914- Pic-Pic Tourer

W szwajcarskim Pic- Pic nie ma tak naprawdę nic szczególnego, może poza zabawną nazwą, nawiązującą do zegara z kukułką (w rzeczywistości skrót od Piccard- Pictet), stanowi on jednak doskonały przykład na to, co działo się we wczesnych latach motoryzacji. Koszty pracy były bardzo niskie, w każdym kraju znalazło się kilku entuzjastów i mniej więcej tyle samo naiwnych inwestorów, którzy marzyli o tym, by zdetronizować Henry’ego Forda i wykładali pieniądze na każdy w miarę rozsądny projekt. Problemem było nie skonstruowanie jednego czy dwóch samochodów, ale znalezienie sposobu na to, by wyprodukować ich dużo i, przede wszystkim, sprzedać. Pic- Pic to solidny samochód, ale jeżeli chodzi o względy estetyczne, niewiele można polecić. Bez wątpienia przy jego powstawaniu dużą rolę odegrała szwajcarska precyzja- tak naprawdę pod względem mechanicznym jest w takiej samej formie jak dekady temu- ale niczym nie różni się od setek ówczesnych produktów europejskiej motoryzacji. Dwudzielna szyba przednia wygląda ładnie, ale wówczas były one powszechne, używano ich również w motorówkach. Błotnikom brakuje elegancji i opływowych kształtów, które już wtedy pojawiały się w innych samochodach. Uczucia estetyczne razi niepotrzebne wygięcie maski przed szybą przednią, a konstruktorzy najwyraźniej nie zadali sobie trudu, aby zintegrować reflektory, klaksony i liczne emblematy w jakąkolwiek rozsądną całość.

Oczywiście entuzjaści klasycznych samochodów nawet przez moment nie zawahaliby się przed kupnem Pic-Pic (gdyby można go było kupić), ale należy ten model traktować ja ko pamiątkę z przeszłości: kolejny przykład jednego z setek projektów, którym brakowało tego „czegoś”.


1919- Farman A6B Super Sport

Henry Farman nie był tuzinkową osobowością: nieustraszony pionier lotnictwa (jako pierwszy wykonał publicznie lot po okręgu o długości mili, w samolocie Voisina); właściciel jednej z pierwszych wytwórni samolotów (wraz z braćmi Dickiem i Maurice’em) oraz, po I wojnie światowej, producent samochodów. Przy konstruowaniu Farmana A6B, który powstał w 1919 roku, wyraźnie widać doświadczenie, uzyskane przez braci Farman podczas konstruowania samolotów. Samochód ten, o niezwykle starannym wykonaniu, był również niezwykle kosztowny, nawet w porównaniu z wyrobami Hispano- Suiza lub Bugattiego. Model ten ma silnik o aluminiowym bloku (zapożyczenie z lotniczych konstrukcji Farmana), a przy jego budowie wykorzystano również wiele elementów z tego metalu. Mimo że cała karoseria została wykonana z polerowanego aluminium, samochód był raczej ciężki- dwie i pół tony. Hasło reklamowe fabryki głosiło: „Samochody jeżdżą, ale farmany szybują!”, jednak pomiędzy 1919 a 1930 rokiem wykonano zaledwie 120 egzemplarzy A6B. W 1932 roku fabryka zaprzestała produkcji samochodów.

Sylwetka A6B jest pełna wdzięku i raczej nowoczesna, jak na rok 1919. Nie ma co ukrywać: samochód jest wysoki i zdradza masę 2,5 tony, ale delikatna linia błotników i poziome ustawienie burt sprawiają, że samochód wygląda na konstrukcję z lat 30. Układ tylnej części samochodu jest niezwykły w przypadku czteromiejscowego wozu- z reguły samochody o tyle w kształcie łódki były dwumiejscowe. Hojne użycie aluminium przy konstruowaniu A6B doprowadziło do tego, że ze 120 wyprodukowanych maszyn zachowały się jedynie cztery. Podczas II wojny światowej wielkie zapotrzebowanie na aluminium doprowadziło do tego, że wiele farmanów skończyło w piecach hutniczych.


Isotta- Fraschini 8A Fleetwoos

Mieszcząca się w Mediolanie firma Isotta- Fraschini była jedynym z pionierów w dziedzinie udowy samochodów luksusowych. To w jej limuzynach po raz pierwszy zastosowano hamulce w obu osiach i ośmiocylindrowy rzędowy silnik. Za względu na wyjątkową jakość wykonania nadwozia, samochody Isotta- Fraschini były poszukiwane przez ludzi z wyższych sfer, zwłaszcza tych, którzy cenili połączenie elegancji z odrobiną ostentacyjnej urody. Samochód znanego amanta filmowego, Rudolfa Valentino, zbudowano na podwoziu wyprodukowanym we Fleetwood Metal Body Company (co nie było regułą w przypadku Isotta- Fraschini), firmie założonej w Pensylwanii w 1909 roku i specjalizującej się w produkcji podwozi. Fleetwood wyprodukował około 80% podwozi Packarda i bliżej nieokreśloną liczbę dla Pierce- Arrow, Cadillaka, Stutza i Chrylera, nawet po tym jak w 1925 roku firma została przejęta przez Fisher Brothers,działających na zlecenie General Motors. Wyroby Fleetwooda znane były z dwóch cech: wysokiej jakości oraz konserwatywnego stylu. Na początku XX wieku włoskie miasta wciąż zachowywały sporą dozę niezależności. Mediolan i Turyn, dwa największe centra motoryzacyjne, były czymś w rodzaju udzielnych księstw. Bardo ważne były też powiązania rodzinne: obaj bracia Fraschini oraz Cesare Isotta ożenili się z siostrami Bianchi- Anderloni, których rat pracował jako kierowca rajdowy dla Isotta- Fraschini, wspomagany przez mechanika Bindo Maseratiego. W 1926 roku Felice Bianchi- Anderloni założył w Mediolanie firmę Carrozzieria Touring, która wyprodukowała większość nadwozi Isotta-Fraschini i współpraca ta kontynuowana była nawet po II wojnie światowej. W latach 60. firma Isotta- Fraschini zaprzestała produkcji samochodów i skoncentrowała się na budowie silników okrętowych.


1924- Bugatti typ 35A

Ettore Bugatti rozpoczął swoje eksperymenty konstrukcyjne w dziedzinie samochodów wyścigowych tuż po zakończeniu I wojny światowej. W ten sposób w 1922 roku pojawił się „opływowy”, przypominający cygaro, samochód wyścigowy, a rok później nieudany model Typ 32 Tank. W 1924 roku Bugatti powrócił do klasycznych konstrukcji i tworzy samochód, który powszechnie uważany jest za jego najlepsze dzieło: Typ 35 Grand Prix. Zainspirowany przez samochody Fiata z serii Grand Prix, wprowadza klinowate zakończenie tylnej części. Pojawia się też charakterystyczna dla Bugattiego chłodnica w kształcie podkowy. Podczas prac nad tym modelem Bugatti porzucił dziwaczne kształty i rezultat okazał się rewelacyjny: idealny w proporcjach i samochód, który do dziś zachwyca miłośników wyścigów samochodowych. Bogutti w momencie sprzedaży samochodu dostarczał nabywcy pełną dokumentację techniczną, opracowaną przez firmowy zespół Grand Prix, dzięki czemu wielu amatorów szybkości otrzymało szansę na zwycięstwo. Inni producenci aut wyścigowych zazdrośnie strzegli swoich tajemnic. Ponieważ samochody startujące w latach 20. Grand Prix miały dwa siedzenia, Bugatti wpadł na pomysł, by zaoferować ambitnym kierowcom wersję Typu 35A „Course Imitation” – o wiele tańszą. Samochód miał nieco słabsze osiągi, za względu na zamontowanie dwulitrowego silnika o mniejszej mocy, z cewką zapłonową zamiast magneta. Charakterystyczne koła z aluminiowymi płaskimi „szprychami” i integralnymi hamulcami bębnowymi zastąpiły koła za szprychami „rowerowymi” i hamulcami z wcześniejszego modelu Brescia. 35A był produkowany z reflektorami, ale bez błotników. Wersja Typu 35 z czterocylindrowym silnikiem znana była pod nazwą Typ 37, a wersja z podwójnym wałkiem rozrządu Typ 51. Typ 35 z powodzeniem brał udział w wyścigach do końca lat 40.


1926- Voisin C11 Lumineuse

Kiedy pod koniec I wojny światowej Gabriel Voisin przerzucił swoje zainteresowania z awiacji na motoryzację (należał do pionierów lotnictwa i podczas wojny jego fabryka wyprodukowała tysiące bombowców), postanowił skupić się na segmencie najbardziej wymagających klientów. Doszedł do wniosku, że jego samochód powinien być szybki, cichy, bezpieczny i stylowy, ale przede wszystkim praktyczny. Jako jednostkę napędową Voisin wybrał bezzaworowy, suwakowy i niewiarygodnie cichy silnik amerykańskiego inżyniera Charlesa Knighta. Miał on jednak też i wady: palił olej (podczas przesuwania się suwaków obok otworów wlotowych i wylotowych do cylindrów) i generalnie oferował mniejszą moc niż silniki zaworowe. Limuzyny Voisina były bardzo cenione- korzystał z nich m.in. prezydent Francji i wielu ministrów. Voisin, któremu nie brakło temperamentu polemisty, bez przerwy pisał listy do gazet, organizatorów rajdów i swoich klientów, w których dobitnie wyjaśniał dlaczego jego poglądy na motoryzację są jedynie słuszne. Voisin dobierał sobie utalentowanych współpracowników, wśród których był Andre Lefebvre, błyskotliwy konstruktor lotniczy, który zajmował się podwoziem i Noel Noel, który w latach 1921-1935 pracował nad karoseriami. Jednak generalna wizja samochodów, takich jak Lumineuse, była autorstwa Voisina. To on wpadł na pomysł, by przesunąć do przodu przedział pasażerski, tak, by mieścił się między osiami auta, powiększyć powierzchnię bocznych szyb i przesunąć schowki na bagaż daleko do przodu, aby równomiernie obciążyć wszystkie koła. Wprawdzie samochody Voisina miały nisko opuszczoną przednią część, ale we wczesnych latach konstruktor bardziej interesował się komfortem pasażerów i kierowcy niż optymalną aerodynamiką. Z perspektywy czasu widać, że wiele pomysłów Voisina zostało przejetych przez innych producentów aut (którzy często nie uświadamiali sobie pionierskiego charakteru jego dokonań).


1927- Ford Model A Roadster

Po dwudziestu latach produkcji sprzedaż Modelu T zaczęła spadać w tak zatrważającym tempie, że 26 maja 1927 roku Henry Ford zamknął po prostu zakłady. Do tego momentu sprzedało się 15 milionów tych topornych samochodów, które bez przesady zmotoryzowały świat. Siedem miesięcy później pierwszy szczęśliwy klient wsiadł do swojego Modelu A. Tyle właśnie czasu potrzebne było Fordowi na przeniesienie linii produkcyjnej z Highland Park, w stanie Michigan, do nowych zakładów w Dearorn nad rzeką Rouge, którą popłynęły należące do Forda barki z rudą żelaza z Mesabi, by zmienić się w stal w stalowniach Forda, a w końcu w samochody osobowe i ciężarówki Forda, które odjeżdżały w świat na oponach wyprodukowanych z kauczuku zebranego na należących do Forda plantacjach w Brazylii. Mimo że znacznie mniej rewolucyjny pod względem konstrukcyji od Modelu T, Model A stał się sensacją w Ameryce. Zawdzięczał to w głównej mierze zamiłowaniu syna Henry’ego, Edsela Forda, wówczas prezesa Ford Motor Company, do eleganckich linii samochodów. Edsel zadbał o to, by wytłoczone elementy karoserii połączone zostały precyzyjnie z podwoziem. Błotniki zostały polakierowane w kontrastujące kolory, a czasami odnosiło się to nawet do całej karoserii. W 1929 roku, najlepszym pod względem sprzedaży, Ford wypuścił na rynek 1 951 092 egzemplarzy Modelu A. W sumie zakłady Forda opuściło 4 500 000 egzemplarzy tych czterocylindrowych samochodów. W 1932 roku pojawiła się ośmiocylindrowa wersja na tym samym podwoziu, która kosztowała jedynie 10 dolarów więcej niż podany nieznacznemu stylingowi czterocylindrowy Model B. Od 1935 roku Ford wykorzystywał wciąż podwozia Modelu T oraz A, ale zmieniał karoserie co dwa lata: luksusowa wersja, wypuszczona jednego roku, stawała się standardem w roku następnym. Stylizacją w zakładach Forda zajmował się Eugene „Bob” Gregorie.


1929- Alfa Romeo 6C 1750 Zagato

W każdej epoce motoryzacji tak naprawdę działają tylko dwie firmy samochodów sportowych, które się liczą. Dziś taką parę stanowi Porsche i Ferrari, podczas gdy w latach 30. XX wieku były to Alfa Romeo i Bugatti. Oczywiście, poza nimi istniało jeszcze wielu producentów samochodów sportowych- a siedemdziesiąt lat temu było ich o wiele więcej niż dzisiaj. Zdaniem większości koneserów Alfa Romeo zawsze nieco wyprzedzała Bugatti. Alfa Romeo zawsze nieco wyprzedzała Bugatti. Alfa wygrała wyścig LeMans cztery razy z rzędu (zastępując na tronie Bentleya, który z taką samą liczbą zwycięstw dominował pod koniec lat 20.), wielokrotnie wygrywał kilkanaście innych klasyków i wreszcie, pod koniec lat 30., produkował najszybsze samochody swojej ery: 8C 2900 z turbodoładowaniem. Jednak spośród wszystkich sportowych samochodów Alfa Romeo, najbardziej charyzmatycznym i pożądanym był 6C 1750. Wielu włoskich producentów karoserii obudowywało nim podwozie 1750, ale to Carrozzeria Zagato z Mediolanu wyprodukowała najpiękniejszego roadstera. Kiedy patrzy się na nadwozie Zagato, wydaje się ono niskie i wydłużone- bierze się to stąd, że umieszczono je raczej wysoko nad podwoziem, co pozwoliło na „ukrycie” w jego wnętrzu potężnego silnika. Zagato postanowił zaprojektować nadwozie z punktu widzenia stojącego człowieka, co pozwoliło mu nie przejmować się wystającymi spod błotników elementami zawieszenia. Jak na siedem dekad temu, była to innowacyjna koncepcja. 6C 1750 prowadził się nadspodziewanie dobrze, mimo że podwozie wyposażono w sztywną tylną oś i półeliptyczne resory płaskie- powszechne rozwiązanie w zawieszeniach lat 30. Ta łatwość prowadzenia zapewniła Alfie sporą przewagę nad konkurentami podczas długich rajdów, takich jak Mille Miglia czy Targa Florio.


1929- Cord L-29 Kabriolet, Cord l-29 Phaeton

Cord L-29 pod względem sprzedaży z pewnością nie był sukcesem. Na drogach USA pojawiło się w latach 1929-31 tylko 4429 egzemplarzy. Częściowo odpowiedzialny za to był kryzys wywołany załamaniem się giełdy w 1929 roku. Przyczyniło się do tego również zastosowanie przedniego napędu, który przedwcześnie niszczył opony i sprzęgło, dolnozaworowego rzędowego silnika ośmiocylindrowego, który nie spisywał się najlepiej, a piękna atrapa kryła zbyt wąską chłodnicę, co często doprowadzało do przegrzewania silnika Lycoming. Z drugiej strony L-29 był przełomem w projektowaniu: nisko zawieszone nadwoziem wspinającą się ku niebu maską silnika przeszły do klasyki motoryzacji. Szefem stylistów Corda był dwudziestosześcioletni wówczas Alan Leamy.L-29 zawdzięcza mu atrapę chłodnicy, podniesione przednie błotniki i charakterystyczny dach w kształcie patelni. Amerykańscy i europejscy wytwórcy karoserii stworzyli wiele różnych wersji L-29, a Cord odnosił regularnie zwycięstwa w europejskich Concours d’Elegance. Errett Lobban Cord, mimo że nie ukończył szkoły średniej, okazał się doskonałym człowiekiem interesu. Swoją karierę w przemyśle motoryzacyjnym rozpoczął jako mechanik zajmujący się redukowaniem masy Modelu T Forda- dziś powiedzielibyśmy, że wytwarzał hot rody. We wczesnych latach 20. XX wieku uratował przed upadkiem firmę Auburn, oferując klientom przemalowane i zmodyfikowane Modele T. W 1929 roku w ramach Firmy Auburn wprowadził na rynek marki Cord i Desenberg. Erret Lobban Cord bez wątpienia zdradzał autentyczny talent do projektowania karoserii. Doceniał też potęgę reklamy i regularnie zatrudniał kierowców wyścigowych do promocji nowych modeli. W pierwszym L-29 wykorzystano patent Harry’ego Millera, zastosowany w jego wyścigówce o przednim napędzie, startującej w Indianapolis. Rzadko się zdarza, by wielcy szefowie przemysłu samochodowego doceniali wagę projektowania, ale Cord był pod tym względem wyjątkiem.


1930- Bentley Eight Litre

W latach 20. XX wieku wielu producentów luksusowych samochodów angażowało się również w wyścigi samochodowe, w ten sposób próbując przekonać klientów, że ich wyroby są wytrzymałe i można na nich polegać w każdych okolicznościach. Z takiej formy promocji najwięcej skorzystał Bentley. W 1923 roku odbyły się pierwsze dwudziestoczterogodzinne wyścigi dla standardowych samochodów w Le Mans. Kierowcy mogli uzupełnić paliwo, olej lub dolać wody do chłodnic dopiero po pokonaniu odpowiedniego dystansu, a wszelkich napraw można było dokonywać jedynie przy wykorzystaniu narzędzi z podręcznego zestawu. Zawodnicy stanęli przed trudnym zadaniem, ale w 1923 roku zwycięzca Chendard et Walcker pokonał ponad 2000 km. Należący do kierowcy amatora Bentley na metę jako drugi, co zachęciło Waltera Owena Bentleya do przywiezienia rok później fabrycznego zespołu. Bentley wygrał wyścig w 1924 roku i triumfował w latach 1927-30.

Światowy kryzys gospodarczy doprowadził Bentleya do bankructwa. W 1931 roku firma została przejęta przez Rolls- Royce’a i samochody Bentleya przez ponad siedemdziesiąt lat nie pojawiły się na torach wyścigowych. Wszystkie projekty Bentleya powędrowały do kosza, a znaczek tej firmy zaczął pojawiać się na samochodach Rolls- Royce’a. W 1998 roku z kolei Rolls- Royce został przejęty przez Volkswagena, a Bentleye ponownie pojawiły się w Le Mans, w 2003 roku, pod postacią Speed Eight, przypominając kolejnym pokoleniom o tej zasłużonej dla sportu samochodowej marce. Ten ośmiolitrowy samochód nie odznacza się zbytnio sportowym wyglądem, jednak niezwykle długa maska silnika utwierdza obserwatora w przekonaniu, że ma do czynienia z bardzo mocnym pojazdem. Nadwozie pozbawione jest ozdóbek, tak jakby intencją konstruktorów było stworzenie limuzyny, ale w taki sposób, by wszyscy widzieli, że mają do czynienia z bardzo szybką limuzyną.


1930- Cadillac V16 Phaeton

Światowy kryzys gospodarczy lat 30. Zaczął się od Czarnego Wtorku na nowojorskiej giełdzie. Euforyczna prosperity, poprzedzająca to wydarzenie, skłoniła przemysł motoryzacyjny do inwestowania środków w jeszcze bardziej kosztowne projekty. E.L. Cord zakontraktował braci Duesenberg do stworzenia luksusowego samochodu wprowadzonego na rynek zaledwie na rok przed Czarnym Wtorkiem. Lincoln, Packard, Pierce- Arrow i Peerless w Usa, Maybach w Niemczech i Hispano- Suiza we Francji- wszystkie otrzymały propozycję zbudowania dwunastocylindrowych samochodów. General Motors zdecydował się podnieść stawkę, tworząc szesnastocylindrowego Cadillaka, technologiczne arcydziełko, w którego konstrukcji możliwe było zastosowanie osi i skrzyni biegów tańszych modeli V8. Według amerykańskiej legendy samochód miał zamontowane na skrzyni korbowej dwa bloki cylindrowe Buick z cylindrami ułożonymi widlasto pod kątem 45 stopni. Tymczasem, co bardziej prawdopodobne, konstruktorzy Cadillaka stworzyli cały silnik od podstaw. Było to prawdziwe dzieło sztuki inżynierskiej z pokrytymi porcelanową emalią odlewami i polerowanymi na lustro pokrywami zaworów. Silnik miał przy tym potężny moment obrotowy i moc w połączeniu ze stosunkowo cichą pracą. W czasach przed wprowadzeniem zsynchronizowanych skrzyń biegów, uważano, że dźwigni zmiany biegów należy używać jak najmniej. Silnik V12 ze swoim ogromnym momentem mógł rozpędzić samochód od najmniejszej prędkości do maksymalnej na najwyższym przyłożeniu. Wielu budowniczych nadwozi dostarczało karoserii dla V16, od zamkniętych nadwozi Fleetwood, wykupionych przez GM- Fisher w 1925, do Battisty „Pinin” Fariny. Jednak bez względu na jego nadwozie, nieważne jak było wystylizowane, czy z niezrównaną elegancją czy surową prostotą, Cadillac V16 zawsze był imponującym samochodem.


1932- Bugatti Typ 55 Coupe, Bugatti Typ 55 Roadster

Jeden z najpiękniejszych samochodów osobowych wszech czasów Typ 55 Jeana Bugattiego był dziełem sztuki w każdym detalu i wywarł wielki wpływ na konstruktorów z całego świata. Jednak zbudowano go tylko około czterdziestu sztuk, używając do ich budowy kolekcji części pozostałych po nieudanych modelach Bugatti: jego podwozie pochodziło z fatalnego V16 samochodu wyścigowego Typ 47 i równie nieudanego Typu 54, które zostało połączone z doskonałymi silnikiem Typu 51 Grand Prix. Niektóre z nadwozi samochodów Typ 55 wyszły spod rąk doskonale znanych coachbuilderów, ale standardowy roadster pozbawiony bocznych drzwi był budowany w fabryce Bugattiego w Alzacji. Zamknięte nadwozia coupe są niezwykle rzadkie. Silniki tego modelu są skomplikowaną konstrukcją i wymagają intensywnej i drogiej obsługi, znacznie częstszej niż wymiana świec zapłonowych we współczesnych samochodach, jednak każdy istniejący egzemplarz Typ 55 jest hołubiony, jako dzieło sztuki i wyprowadzany z garażu tylko przy wyjątkowych okazjach. Wierna replika wystylizowanego nadwozia została zbudowana na nowoczesnym podwoziu przez Xaviera de la Chapelle pod koniec lat 70. I możliwe jest, że obecnie na świecie istnieje więcej imitacji Typu 55, niż wyprodukowano ich naprawdę, jednak już pierwszy rzut oka pod maskę pozwoli odkryć różnicę pomiędzy nimi. Samochody Bugatti, których w sumie zbudowano około dziewięciu tysięcy egzemplarzy są naprawdę dziełami sztuki. Carlo Bugatti artysta i twórca mebli artystycznych z Mediolanu miał dwóch synów: Rembrandta, wybitnego rzeźbiarza specjalizującego się w rzeźbie zwierzęcej i Ettore, którego mechaniczna intuicja zaprowadziła na szczyty wytwarzania samochodów. Najstarszy syn Ettore, Jean (Gianberto), zdawał się zarówno odziedziczyć po ojcu jego zmysł mechaniczny, jak i artystyczną duszę po dziadku. Każdy model samochodu Bugatti łączył piękno i elegancję, będąc jednocześnie indywidualnym dziełem sztuki- kinetyczną rzeźbą.


1932- Auburn V12 Speedster

Pierwszy Auburn Speedster, wprowadzony na rynek w 1928 roku, był prawdziwie szybkim samochodem- gwarantował osiągnięcie prędkości powyżej 160 km/h- a do tej roli w pełni pasował łodziowy kształt tylnej części karoserii i błotniki okrywające koła niczym hełmy. W 1931 roku samochód został przekonstruowany przez Alana Leamy, który stworzył osłonę chłodnicy, maskę silnika i zastosował przednie zderzaki z Corda L-29. Leamy zachował stopnie spływające z przednich błotników, jednak znacznie wydłużył same błotniki poza przednie koła. Aby wykorzystać niesprzedane nadwozia, firma ponownie zaoferowała na rynku model Speedster w 1925 roku, nakładając stare nadwozia na nowe podwozie z całkowicie innymi błotnikami, wydzielonymi stopniami i bardziej zwężającymi się ku tyłowi „ogonem”. Model produkowany w latach 1932-33 był najlepszym z całej trójki, głównie z powodu jego klasycznej sylwetki. Doskonałym pomysłem okazało się wykorzystanie skontrastowanych kolorów: znacznie tańsze było pokrycie taśmą części nadwozia niż dzielenie go na segmenty podczas lakierowania. Autburn był modelem „klasy średniej” spośród „obywateli” samochodowego imperium E.L. Corda. Kiedy wchodził na rynek, chyliło się ono ku upadkowi, mimo to zdołał stać się prawdziwym wyznacznikiem na amerykańskim rynku i to pomimo ciągłych kłopotów finansowych. Dzisiaj wszystkie trzy modele uważane są za jedne z najpiękniejszych samochodów wyprodukowanych kiedykolwiek, jednak wszystkie zostały stworzone przy mizernych budżetach rozwojowych i często całkiem wyrafinowane efekty stylistyczne osiągano przy użyciu spawanych ze sobą, ręcznie wyklepywanych blachach. Tym samym były triumfem estetyki, wzornictwa i sztuki użytkowej, a nie inżynierii i technologii.


1934- Citroen 11B Traction Avant

Jednym z najważniejszych samochodów wszechczasów jest Citroen TPV (Toute Petite Voiture), który został wymyślony, zaprojektowany i którego prototyp powstał w ciągu zaledwie jedenastu miesięcy, na początku lat 30. W wielu aspektach jest to protoplasta najbardziej nowoczesnych limuzyn. Miała prawdziwie zunifikowaną strukturę karoserii- nadwozia, napęd na przednie koła, niezależne przednie zawieszenie i ograniczoną wysokość całkowitą- wszystkie cechy charakterystyczne, których inne samochody nie zdołały osiągnąć przez kolejne ćwierćwiecze. Trzymał się drogi lepiej niż wiele współczesnych samochodów sportowych, przy tym w bardzo komfortowych warunkach mieścił pięciu pasażerów.

Szefem zespołu konstrukcyjnego był Andre Lefebvre, który poprzednio pracował z Gabrielem Voisinem i wykorzystywał swoje doświadczenie z dziedziny aerodynamiki lotniczej w świecie motoryzacji. To on stworzył aluminiowe jednobryłowe nadwozie dla samochodu Grand Prix czterdzieści lat wcześniej, zanim Colin Chapman ożywił tę koncepcję w latach 60. Dla firmy Lotus. Trzy najważniejsze samochody Citroena: 11B, 2CV i DS19- wszystkie noszą na sobie odciśnięte piętno Lefebvre’a. Stylizacja nadwozia była dziełem Flaminio Bertoniego i Jeana Daninos, jednak bardzo wyraźnie zostało ono zaadaptowane z brytyjskiego samochodu z 1932 roku: British Ford Y, stworzonego przez Boba Gregorie, szczególnie jeśli chodzi o osłonę chłodnicy, odchyloną ku tyłowi i skierowaną ku dołowi.

Traction Avant, jak jest powszechnie nazywany, produkowano w kilku wersjach: pierwszą był model 7CV z silnikiem o pojemności 1,3 litra. Najbardziej udany był 11CV, nieco większy, jednak wciąż z czterocylindrowym silnikiem. Na Paryskim Salonie Samochodowym w 1928 roku pojawiło się kilka prototypów modelu 22CV V8, jednak nie zachował się żaden z nich.


1934- Bugatti Typ 57 „Imaginaire”

Ten samochód jest świadectwem współczesnej popularności klasycznych samochodów. Projekt był propozycją oferowaną dla klientów warsztatów nadwoziowych Gangloff w Alzacji, jednak nigdy nie został podjęty. W latach 90., ponad pół wieku później po tym jak zbudowane zostało jego podwozie, entuzjaści samochodów Bugatti, którzy odkryli oryginalny szkic rzutu bocznego samochodu, podjęli jego budowę w brytyjskim warsztacie, specjalizującym się w restauracji samochodów. Nie jest niczym niezwykłym odbudowanie czegoś, co tak naprawdę nigdy nie istniało: widujemy dziesiątki sportowych roadsterów i turystycznych kabrioletów z nadwoziami zbudowanymi dziesiątki lat po tym, jak powstało podwozia, na których je osadzono. Jednak w niemal każdej rekonstrukcji pojawiają się prawie niedostrzegalne zmiany, czasami wprowadzone po to, aby „dopieścić” linie karoserii, czasami po to, aby poprawić słabość oryginalnej koncepcji. Zbyt wiele oryginalnych samochodów z zamkniętymi nadwoziami drastycznie zmodyfikowano, a ich oryginalne karoserie zniszczono tylko po to, by wyglądały jak „bardziej wartościowe” modele sportowe. Limuzyny są przebudowywane na otwarte nadwozia turystyczne, a podwozia o dużym rozstawie osi są przecinane i skracane, nie zawsze w zgodzie ze sztuką inżynierską i zdrowym rozsądkiem. Nawet jeśli te prace zostaną wykonane poprawnie, a rekonstrukcje zyskają publiczną akceptację, i tak, jak w tym przypadku, istnieje ryzyko, że za kolejnych pięćdziesiąt lat prawda zostanie zagubiona.


1935- Standard Swallow Jaguar SS90 Prototype

Dzieło Billa (później sir Williama) Lyonsa było wyjątkowe. Właściwie nie był on innowatorem w dziedzinie wzornictwa, raczej zbierał pomysły innych ludzi i przetwarzał je w przykłady wyrafinowanych proporcji i wyjątkowych linii, które w efekcie okazywały się znacznie lepsze niż konstrukcje, które w efekcie okazywały się znacznie lepsze niż konstrukcje, które go zainspirowały. Prototyp SS90 był trochę staroświecki już w 1935 roku, prezentując długie zawadiackie linie niemal płaskich błotników w stylu samochodów z końca lat 20., podczas kiedy w tym samym czasie francuskie, włoskie i nawet amerykańskie samochody miały już błotniki w kroplowym kształcie. Właściwie można by narysować rzut pionowy SS90 za pomocą przykładnicy i kompasu: boki są proste i równoległe z trzema półokrągłymi częściami kończącymi dwa przednie błotniki i cały tył. W SUMIE Prototyp był zgrabniejszy od SS90 z późnej produkcji i wywodzących się z niego modeli SS100, szczególnie, jeśli chodzi o tylne zaoblenia wokół gniazda koła zapasowego. Angielskość projektu widoczna jest choćby w tym, jak boki nadwozia biegną równolegle Rawie do końca nadwozia, a potem obiegają gniazdo koła zapasowego. Karoserie włoskich samochodów z tego samego okresu zazwyczaj zaczynały się zbiegać ku środkowi tuż za kabiną kierowcy. Zwraca uwagę delikatność pasów jasnego metalu na dolnej części przedniego błotnika, przechodzącego w stopień dokładnie w miejscu, gdzie na błotnik opadały stopy wsiadających i wysiadających pasażerów. Każdy z nich miał inną długość, a ich wygięte ku górze zakończenia biegły wzdłuż łuku błotnika aż do ostatnich żaluzji chłodzących bocznej klapy maski silnika. Przód samochodu zdecydowanie różni się od reszty: emanuje pewnością imperialnej potęgi, jest wyprostowany, prostoliniowy i masywny. Rozchodzące się trójkątnie rozpórki wspierają poziomy drążek podtrzymujący reflektory i zwiększają płynność linii, zbiegając się u stóp reflektorów przechodzących w tylnej części w kroplowe owiewki ich metalowych kloszy.


1936- Adler Trumpf Rennwagen


Firma Adler z Frankfurtu była poważnym producentem samochodów, który wypuścił na rynek szereg zaawansowanych technologicznie pojazdów. Adler rozpoczął swoją działalność w dziedzinie motoryzacji w 1880 roku od importu amerykańskich rowerów, rozpoczynając produkcję samochodów w roku 1900, a w roku 1918 uruchamiając oddział produkcji motocykli. II wojna światowa położyła kres produkcji samochodów, a w 1957 roku Adler zaprzestał produkcji motocykli, skupiając się na produkcji maszyn do pisania (którą rozpoczął na początku XX wieku, wraz z podjęciem produkcji samochodów).

Adler uruchomił produkcję samochodów z przednim napędem w 1932 roku w oparciu o opatentowany przez J.A. Gregoire przegub Tracra, który był kluczem do płynnego działania napędu. Do 1939 wyprodukowanych zostało ponad 100 000 samochodów Trumpf Junior, w tym pięć wyścigówek aerodynamicznymi karoseriami opartymi konstrukcyjnie na badaniach węgierskiego naukowca Paula Jaraya. Bezpośrednio z modelu Trumpf wywodził się inny słynny samochód firmy Adler: Adler Autobahn, wyposażony w silnik sześciocylindrowy (Trumpf miał silnik czterocylindrowy) i tylny napęd. Spośród samochodów wyścigowych do dnia dzisiejszego zachowały się tylko dwa egzemplarze. Samochód tego samego typu co jeden z nich, wygrał wyścig w klasie samochodów 2-litrowych w latach 1937 i 1938, zdobywając Puchar Dwulecia (Coupe Biennale). W obu latach zwycięski Adler kończył wyścig na szóstym miejscu w ogólnej klasyfikacji. Poza zastosowaniem przedniego napędu zaawansowanie techniczne Adlerów przejawiało się w bardzo sztywnym podwoziu i całkowicie niezależnym zawieszeniu. Znacznie bardziej interesujące technicznie niż piękne, samochody Adler Le Mans mają duże znaczenie dla historii motoryzacji ze względu na wyjątkowo wczesne zaadaptowanie w ich budowie poważnych badań aerodynamicznych.


1936- BMW 328 Roadster

Większość historyków motoryzacji myśli o BMW 328 jako o pierwszym nowoczesnym samochodzie sportowym, ze względu na niezależne przednie zawieszenie, zapewniające znacznie bardziej komfortową jazdę niż wcześniejsze maszyny wyposażone w osie wałowe. Mimo że wyprodukowano zaledwie 464 egzemplarze roadstera 328, jego wpływ na rozwój motoryzacji był ogromny. Konstrukcja silnika, szczególnie staranna w aspekcie poboru powietrza i wydechu, była powszechnie podziwiana i została zgłoszona, wraz z rysunkami technicznymi oraz oprzyrządowaniem do jego produkcji, przez koncern Bristol Aeroplane, jako element reparacji wojennych. 328 był produkowany w Wielkiej Brytanii prawie do końca lat 50. Samochody BMW 328 wygrały Alpine Trial, wygrały w klasie samochodów 2-litrowych w wyścigu Mille Migilia, w Le Mans i innych wyścigach samochodów sportowych. Autorstwo eleganckiej stylizacji BMW 328 jest obecnie przyznawane Kurtowi Joachimsonowi, który był Żydem i nie otrzymał żadnej rekompensaty oraz uznania za swoją pracę. Joachimson stworzył wcześniej eleganckie małe roadstery serii 315/1, które jako pierwsze zapewniły BMW sportową reputację. Kluczowymi elementami konstrukcji ich nadwozi były przednie reflektory, schowane w przestrzeni pomiędzy błotnikami a maską silnika i linia czołowej krawędzi nadwozia, schodząca ku powierzchni drogi, tak aby zmniejszyć turbulencje (a tym samym opory powietrza) wewnątrz komór przednich błotników. Kształt karoserii jest prosty, ale estetyczny dzięki umiejętnemu wykorzystywaniu łukowych linii oddzielających maskę silnika od reszty karoserii, tylko po to, aby dodać dekoracyjności prostym formom. Przedni błotnik zmienia się w ciągłą półkę stopnia, która chroni wnętrze samochodu przed żwirem wyrwanym spod przednich kół.


1936- Mercedes- Benz 540K

Jednym z najpiękniejszych samochodów lat 30, i z pewnością najlepszym niemieckim projektem tego klasycznego okresu było podwozie 540K Special Roadster, karosowane przez zespół projektowy Mercedesa i noszące z dumą herb Sindelfingen- rodzinnego miasta producenta. Wykwintne łuki, bogate użycie elementów chromowanych i solidność wykonania karoserii daje w połączeniu niezapomniany efekt. Proporcje samochodu z chłodnicą przesuniętą daleko za linie przedniej osi, odwołują się do poprzedniej epoki, jednak wysoka talia i podnoszone szyby jasno mówią, że nie jest to konstrukcja przestarzała, a wystylizowana i bardzo sportowa w charakterze. NA podwoziu 540K montowano cały szereg nadwozi, jednak Special Roadster było najdroższym z nich wszystkich. W tej kategorii wykonano zaledwie 36 samochodów, aczkolwiek istniała także pewna liczba dwuosobowych kabrioletów, zbudowanych na tym samym podwoziu. Ośmiocylindrowy rzędowy silnik dawał moc 115 KM, jednak kiedy pracowała sprężarka (w języku niemieckim Kompressor, stąd litera „K’ w nazwie modelu), zespół napędowy osiągał moc wyższą o kolejnych 65 KM, a 180 KM w latach 30. Było nie lada osiągnięciem technologicznym. Jakość techniczna Mercedesa była niewyobrażalnie bliska doskonałości. W każdym z tych samochodów z osobna można znaleźć perfekcyjnie wykończone detale. Istniała, na przykład precyzyjnie opisana i zatwierdzona przez Mercedesa metoda instalowania zawieszek i tej procedury przestrzegano we wszystkich sytuacjach. Można śmiało stwierdzić, że przed pojawieniem się modelu 540K, żaden z mercedesów nie był tak perfekcyjnie wykończony.


1937- Talbot- Lago T150 SS Figoni- Falaschi

Firma Figoni et Falaschi znana była z żywiołowo ekstrawaganckich projektów, czegoś, co brytyjscy i amerykańscy krytycy motoryzacyjni nazywali, nawiązując do nazwy firmy „Phony and Flashy” (pozerstwo i popi sówka). Być może był to doskonały w sarkazmie żart, jednak z pewnością złośliwy i niesprawiedliwy osąd. Te samochody były pełne naukowej powściągliwości. Joseph Figoni był poważnym konstruktorem, który studiował aerodynamikę i poświęcił się tej nowej w owym czasie dyscyplinie naukowej równie głęboko jak estetyce i wzornictwu przemysłowemu, na którym to polu został uznany za mistrza. Ovidio Falaschi był z kolei księgowym, dzięki któremu firma była wypłacalna- niezłe osiągnięcie w czasie wielkiego kryzysu lat 30. Od 1936 roku firma zaczęła budować serię wysoko wystylizowanych, smukłych coupe na podwoziu Talbot- Lago, produkowanych w dwóch długościach ramy i dwóch rozstawach osi. Niektóre z nich tworzone były jako Grand Tourers, jednak inne, tak jak te, które powstały na podwoziach T150 Super Sport, były zdecydowanie sportowymi maszynami, przypominającymi wczesne konstrukcje coupe Ferrariego. Figoni nienawidził nazwy „kropla deszczu” nadanej jego pracom przez prasę francuską i w zamian zawsze używał w stosunku do swoich samochodów określenia „coupe americaine”, ponieważ pierwszy z nich został zbudowany dla amerykańskiego klienta. Wśród innych właścicieli tego samochodu znaleźli się: Woolf Barnato, trzykrotny zwycięzca Le Mans, oraz były prezes rady nadzorczej Bentleya. Podwozie Talbot- Lago było w zasadzie identyczne z podwoziem samochodów Talbot Grand Prix wytwarzanych w tym okresie.


1938- Citroen 2CV

„Cztery kółka pod parasolem”. Rzadko kiedy w historii motoryzacji produkt przemysłu motoryzacyjnego był tak doskonale skierowany dla konkretnego odbiorcy, jak Citroen 2 CV. W 1936 roku, wkrótce po bankructwie firmy Automobiles Andre Citroen (i przejęciu jej przez koncern Michelin) Pierre Boulanger, jej nowy dyrektor generalny, wyłożył zasady, według których miał powstać „francuski samochód minimum”. Stwierdził, że ma to być samochód, który mógłby zabrać na pokład cztery osoby, 50 kg bagażu i przewieźć je w komfortowych warunkach z prędkością 50 km/h. Bez wątpienia 2 CV nie był pięknością- dla pokoleń Francuzów znany był jako deutsch, w Niemczech z kolei jako der Ente (kaczka), a dla reszty Europy jako „blaszanka”, albo „koza”- był jednak doskonałym wynalazkiem technicznym. Andre Lefebvre, genialny główny inżynier zakładów Citroena, wykorzystał praktykę nabytą przy pracy nad konstrukcjami lotniczymi i zbudował całkowicie aluminiowy samochodzik. 2 CV był gotowy w 1928 roku, jednak wybuch II wojny światowej położył kres przedsięwzięciu. Kiedy jego idea ożyła w 1948 roku, w wyniszczonej wojną Francji, 2 CV odrodził się w nieco zmienionej formie (tym razem w wersji stalowej, a nie aluminiowej). Jego dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem był praktycznie niezniszczalny i niezwykle ekonomiczny, a zawieszenie było wówczas najlepsze na świecie. Poza tym samochód był niezwykle tani. Zaprojektowano go jako narzędzie rolnicze, ale niemal natychmiast został zaadoptowany przez paryżan, którzy prawdopodobnie nigdy nie wpadliby na to, że można z niego bez problemu wymontować drzwi czy wyjąć fotele, aby urządzić sobie „śniadanie na trawie”, aczkolwiek zostało to przewidziane przez konstruktorów.


1938- Volkswagen Standard

Oryginalny Volkswagen Model 1949 Standard, wciąż wyposażony jest w mechaniczne hamulce uruchamiane cięgłem linkowym i niczym nie różni się od ręcznie wykonanych prototypów, zbudowanych przez profesora Ferdinanda Porsche w latach 30. W jego przydomowym garażu. Jego kształty są doskonale znane, VW Type 1 (zwany także Beetle lub Bug, czyli „Żuczek” lub „Robal”) był produkowany dłużej niż jakikolwiek inny samochód na świecie. Jego produkcję uruchomiono w roku 1938 i zakończono ją w Niemczech w 1974 roku, kiedy to jego produkcję przeniesiono za ocean, a ostatni „Garbus” zjechał z taśmy zakładów w Meksyku w lipcu 2003 roku, kończąc trwającą 65 lat erę. Mniej doceniane jest pochodzenie jego kształtów. Kształt Volkswagena (nazywanego wtedy KdF, od nazwy organizacji społecznej promującej jego powstanie) wyraźnie zainspirowany był dwudrzwiowym nadwoziem salonkowego samochodu De Soto Airflow z 1934 roku, będącego wcześniejszą próbą skonstruowania aerodynamicznego samochodu. Tego, że VW był racjonalną konstrukcją, dowodzi wieloletnie powodzenie handlowe tego samochodu. To, że kształt jego amerykańskiego pierwowzoru nie był arcydziełem, można wywnioskować po jego wyjątkowo krótkim żywocie- zaledwie dwuletnim- w służbie jego twórcy, Chryslera. Jednak nabywcy VW nie szukali stylu i nie dostali go, otrzymali za to doskonały i praktyczny produkt.


1939- BMW 328 Mille Miglia Touring

BMW 328, okryty aerodynamiczną karoserią przeznaczony dla wyścigów takich jak Le Mans i Mille Miglia, ma ogromne znaczenie dla historii motoryzacji, chociażby ze względu na jego bezpośredni wpływ na powstanie Jaguara XK120, który pojawił się dziesięć lat później. Każdy może dostrzec w nim linie brytyjskiego samochodu, choć wydaje się trochę bardziej puszysty i ma dużo mniej wygięte kształty. BMW zbudował kilka własnych samochodów aerodynamicznych, ale jednak żaden z nich nie miał w sobie elegancji karoserii wywodzących się z Carrozzeria Touring, tak więc „włoski dom mody samochodowej” został zaangażowany do stworzenia coupe Le Mans, zainspirowanego wyścigowymi Alfa Romeo Berlinettas, które budował wcześniej. Motto firmy Touring brzmiało: „masa jest wrogiem- opór wiatru jest przeszkodą”, a firma żyła według tego credo. Coupe 328 Touring było bezapelacyjnym zwycięzcą1600- kilometrowego Brescia- Cremona- Mantua. Roadstery finiszowały na trzecim, piątym i szóstym miejscu. W liniach tego roadstera widoczny jest pewien konserwatyzm- tak jak w zainspirowanym nim Jaguarze- szczególnie w przednich i tylnych błotnikach, które zostały wyraźnie wydzielone z linii karoserii. Część innych aerodynamicznych samochodów tego okresu, a szczególnie zwycięski BMW Touring coupe, miały czysto „pontonowe” kształty, bez wyraźnie wydzielonej przedniej części karoserii i komór kół w błotnikach.


1940- Willys Jeep

Zapewne najlepiej znany samochód na świecie, wojskowy „Samochód Ciężarowy Ładowności Jednej Czwartej Tony, Ogólnego Zastosowania”, jak się tłumaczy jego amerykańska nazwa General Purpose Quarter- Ton Truck, popularnie nazywany „jeepem”, powstał w amerykańskiej firmie Bantam w 1940 roku. Zapotrzebowanie było większe niż potrafił mu podołać anta, i dokumentacja techniczna została przekazana w ramach licencji firmom Ford i Willys- Overland. Ta ostatnia firma zmodyfikowała konstrukcję Bantama i przystąpiła do masowej produkcji Jeepa, zachowując prawa do własnego modelu i jego nazwy, która przeszła na następne pokolenia tych samochodów terenowych. Dwight D. Eisenhower nazwał jeepa jednym z trzech najważniejszych amerykańskich wynalazków, które pozwoliły na wygranie II wojny światowej (pozostałe dwa to buldożer firmy Caterpillar i samolot transportowy C-47). Prosty jak konstrukcja młotka i nie do zarżnięcia, Jeep był niezastąpiony. Podstawowe modele były produkowane po zakończeniu wojny w latach 40., jako Civilian Jeep (CJ). Kiedy wyższy silnik zastąpił jego boczno zaworową jednostkę napędową, jego maska została podniesiona. Podwozie CJ było produkowane w Stanach Zjednoczonych do lat 80., a wersje oryginalnej konstrukcji są do dziś produkowane w Indiach. W rękach prywatnych kolekcjonerów na całym świecie znajdują się setki oryginalnych Jeepów z lat 40., sporo z nich nadal jest używanych jako zwykłe samochody terenowe. Willys wprowadził na rynek linię „jeepopodobnych” samochodów osobowych na wydłużonej ramie i z większym rozstawem osi już w 1946 roku: Jeepster, odkryty czteromiejscowy samochód turystyczny i jego wersja Station Wagon (kombi), były z pewnością pierwszymi z pojazdów, które dzisiaj nazywane są Sport Utility Vehicle (SUV) i dołączyły do poczciwego i surowego w formie jeepa.


1947- Cisitalia 202 Pinin Farina

Zważywszy na to, że w latach 40. Zbudowano zaledwie 202 podwozia samochodu 170 Cisalpina, i że część z nich była tylko prototypami, samochodami wyścigowymi i kabrioletami, zdumiewać może ich wielki wpływ na konstrukcje innych samochodów. Jeden z modeli stanowi część stałej ekspozycji Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku i jest to jednocześnie pierwszy samochód uhonorowany w ten sposób. Ten konkretny model jest prototypem, jego autorem jest Battista „Pinin” Farina i pochodzi z wymiany: turyński nadwoziowiec wymienił go z muzeum na innego coupe. Niektóre z Coupe Cisitalia 202 zostały wykonane przez Alfredo Vignale, który budował prototypowe wyścigowe coupe, inne były karosowane przez Stabilimenti Farina, firmę, której właścicielem był starszy brat Battisty Fariny, Giovanni. Charakterystyczna przednia część karoserii, ciągnąca się aż do połowy drzwi, została opracowana przez inżyniera lotniczego Giovanniego Savonuzziego, dyrektora technicznego Cisitalia, dla potrzeb wyścigowego coupe, który wystartował w Mille Miglia 1947 roku. „Pinin” Farina pop prostu poszerzył tylną część dachu i dodał szczątkowe tylne błotniki, tworząc w ten sposób arcydzieło konstrukcji samochodowej. „Pinin” Farina nadał produkcyjnym coupe wspaniały wygląd wewnętrzny, obijając fotele sztruksową tapicerką w kolorze karoserii. Piękny w swojej estetyce, spłaszczony u dołu owal osłony wlotu powietrza do chłodnicy, zawdzięcza swoje powstanie, podobnie jak eleganckie rurowe podwozie temu, że założyciel Cisitalia, Piero Dusio, był pierwotnie właścicielem fabryki rowerów Beltrame, która miała w magazynach zapasy rurek stalowych o małym przekroju. Savonuzzi po prostu pospawał je ze sobą, tworząc osłonę wlotu powietrza.


1949- Chevrolet Fleetline Two- Door Sedan

W drugiej połowie lat 40., dzięki produkcji w latach 1946-48 samochodów opartych na przedwojennym wyposażeniu i podzespołach, Chevrolet był najlepiej sprzedającą się marką samochodów na świecie. Zastosowany w 1947 roku w konstrukcji Cisitalii kształt błotników silnie wpłynął na powojenne konstrukcje samochodów General Motors, począwszy od modeli Cadillaka i Oldsmobile z 1948 roku. Projekt Eda Glowacke, przygotowany dla Chevroleta w 1949 roku, czerpał z tego samego źródła, jednak upraszczał szereg detali w celu obniżenia kosztów produkcji. W 1949 roku Chevrolet oferował szeroką gamę nadwozi, w tym zarówno fastback Fleetline, jak i notchback Styleline, dwu- i czterodrzwiowe sedany, wraz z coupe, nadwoziami convertible i stadion wagon. W 1949 roku sprzedanych zostało ponad milion Chevroletów; do Polski sprowadzane były do celów reprezentacyjnych i znane pod nazwą „Demokratki”. Grupą ludzi, do której trafiły kształty Fleetline, był zespół konstrukcyjny w firmie H. J. Mulliner, karosującej podwozia Rolls- Royce’a i Bentleya. Mimo że Bentley R-Type Continental kosztował dziewięć razy tyle, co dwudrzwiowy sedan Chevrolet Fleetline i był prawdopodobnie dziesięć razy bardziej wyrafinowanym samochodem, kształty jego nadwozia bez wątpienia zostały zapożyczone z taniego amerykańskiego samochodu; różniły je tylko przesunięte do środka osi pojazdu reflektory i tradycyjna markowa osłona wlotu powietrza do chłodnicy. Można bez przesady stwierdzić, że pod koniec lat 40. Nowoczesna w chevroletach była jedynie linia nadwozi. Konstrukcja podstawowego podwozia chevroletów wywodziła się jeszcze sprzed wojny i była wyposażona w 3,5-litrowy silnik z żeliwnego odlewu, który został wprowadzony do produkcji w 1929 roku i po raz ostatni zmodernizowany w 1937 roku.


1949- Jaguar XK120

XK120 był zdumiewającym tour de force dla Jaguara, kiedy pojawił się pod koniec lat 40. W kraju cierpiącym powojenne niedostatki. Silnik, pierwsza własna konstrukcja Jaguara, miał wszystkie atrybuty najbardziej nobilitowanych silników z przeszłości: podwójne krzywkowe wałki rozrządu nad głowicą, wał korowy łożyskowany pomiędzy każdym z cylindrów- wszystko to, co mogli wyobrazić sobie i przelać na papier inżynierowie podczas długich bezsennych nocy, kiedy pełnili służę pożarową w bombardowanym Londynie. Pojemność 3,4 litra dawała moc 160 KM, niespotykaną wtedy przy tej pojemności i doskonałe osiągi- miał być to najszybszy samochód szosowy brytyjskiej produkcji kiedykolwiek oferowany w ogólnej sprzedaży- rzecz zgoła niezwykła w kraju wiodącym szare, racjonowane na kartki życie. Budził podniecenie także i w innych krajach, szczególnie od kiedy „standardowy” XK120 został rozpędzony do prędkości 213,4 km/h, tuż przed otwarciem odcinka autostrady w Jabekke w Belgii w 1949 roku. Hollywood szeroko otworzył przed nim swoje podwoje; Humphrey Bogart i Clark Gable znaleźli się pośród pierwszych gwiazd, które go kupiły. Żaden inny samochód nie wyglądał tak spektakularnie na drodze jak XK120. Pewien współczesny pisarz jechał dwie godziny środkami komunikacji miejskiej Los Angeles tylko po to, aby go zobaczyć, został jednak odprawiony z kwitkiem przez władczego sprzedawcę. „Och, myślę, że może na niego popatrzeć. Właśnie go kupiłem” rozległ się władczy głos i niewysoki, wyszedł z rogu sali demonstracyjnej salonu. „Cześć, jestem Clark Gable. Zechciałbyś w nim zasiąść?”. Wyobraźcie sobie, jakie to musiało zrobić wrażenie na chłopcu zbyt młodym, aby mieć prawo jazde.


1952- Bentley R-Type Continental

Jeśli Chevrolet Fleetline z 1949 roku był niezwykle dobrze prezentującym się samochodem o bardzo miernych elementach mechanicznych i jakości montażu nie lepszej od średniej, to Bentley R-Tyoe, który był niemal całkowitym powieleniem jego kształtów, był jego całkowitym przeciwieństwem: wyjątkowym samochodem o doskonałej konstrukcji i jakości wykonania, podziwianej przez przemysł samochodowy na początku lat 50. Z pewnością najszybszy w tym czasie na świecie czteroosobowy samochód, oferował ciszę i gładkość jazdy oczekiwaną od wytworów Rolls- Royce’a. Krzyżowanie się kształtów nadwozi jest bardziej częste, niż może to sobie wyobrazić większość ludzi, i zazwyczaj- tak jak w tym przypadku- daje niezwykle pozytywne efekty. Nikomu kto spojrzałby na tego Bentleya, karosowanego przez firmę H. J. Mullinera, nawet przez myśl by nie przeszło, że może to yć amerykański samochód; zawiera on w sobie aż nazbyt wiele wyraźnych znaków identyfikujących go jako wyrób Bentleya. Jednocześnie w formie i kształcie nadwozia Continentala nie ma nic, co sugerowałoby jego związki z brytyjskim stylem sprzed 1952 roku, najprawdopodobniej wiec projektanci Mullinera musieli szukać inspiracji poza granicami kraju, Od środka bocznej symetrii kół, aż po tył nadwozia Continental jest wyraźnie „zainspirowany” przez Chevroleta: jego przednia część od tej linii jest ściśle tradycyjna w formie i, mimo wszystko, efekt całościowy jest absolutnie spójny i wyjątkowo estetyczny. Już od wprowadzenia do sprzedaży był to jeden z najdroższych samochodów: jego cena i prestiż były porównywalne z współczesnymi Maybachami koncernu Mercedes- Benz, Rolls- Royce’ami produkowanymi przez BMW i wyścigówkami Bugatti z fabryk Volkswagena.


1953- Studeaker Champion Starliner

Kiedy na rynku pojawił się ten model samochodu, Studebaker był najstarszą firmą motoryzacyjną w USA. Część z słynnych wozów, pokonujących bezdroża prerii amerykańskiego Zachodu, pochodziła właśnie z wytwórni Studebakerów. Losy firmy układały się różnie, jednak pod koniec II wojny światowej była najlepiej prosperującą z „niezależnych” wytwórców samochodów w Stanach Zjednoczonych. W 1939 roku Studebaker zbudował lekki samochód osobowy, który odniósł umiarkowany sukces i natychmiast po zakończeniu wojny był jedną z pierwszych firm, która wypuściła na rynek całkowicie nowy samochód. Firma designerska Raymonda Loewy’ego funkcjonowała jeko departament stylistyczny Studebakera i osiągnęła wielki sukces. Nadwozia saloon z 1947 roku wywarły ogromny wpływ na cały amerykański rynek motoryzacyjny: płaskie boki, kształty poszerzonych tylnych błotników i wygięte panoramiczne szyby tylnych okien stały się już wkrótce standardem. Jedno coupe 1953, będące w zamierzeniach tylko samochodem koncepcyjnym, przeznaczonym na pokazy na targach motoryzacyjnych okazało się prawdziwym dziełem sztuki. Było niższe niż jakikolwiek inny amerykański samochód osobowy, długie, wysmukłe i pięknie detalizowane przez Boba Bourke;a, jednego z najlepszych „adiutantów” Loewy’ego. Było wyjątkowo doskonałe aerodynamiczne: na Bonneville Salt Flats amerykańscy hot rodersi rozpędzali podrasowane starlinery ubrane w standardowe nadwozia do prędkości rzędu 483 km/h, a jedyną zmianą w wyglądzie nadwozia samochodu, jakiej dokonywali, była wymiana przesłon nad reflektorami… i oczywiście dodanie kilkuset koni mechanicznych mocy. O tym jak wielki wpływ wywarło to nadwozie, najlepiej może świadczyć porównanie jego sylwetki, z sylwetką nadwozia Citroena DS19, które posiada wszystkie walory sylwetki Studebakera.


Coś znad Wisły

Zobacz także

Ręczne mycie samochoduWoskowanie samochoduRegeneracja lakieruCzyszczenie tapicerkiCzyszczenie układu klimatyzacjiMycie opon i felgEkspresowe czyszczenie autaLepsza widoczność, większe bezpieczeństwo - płyny do spryskiwaczy SONAXJak zimą uruchomić samochódMotoryzacja to nasza pasjaUsuwanie rys z lakieru samochodowego T-CutNowości o oponachNieprzyjemny zapach powietrza z układu klimatyzacjiMy Shaldan - naturalne japońskie odświeżacze powietrzaSłownikReklamy i testy samochodówFotografie różnych pojazdówAutobiznes i tematy z nim związaneRaport niezawodności DEKRA 2010Kiedy po raz pierwszy zastosowanoSlim Smart Repair